Экономические последствия COVID19 были жестокими и обширными.
Авиационная промышленность - одна из наиболее пострадавших. Поскольку многие границы все еще закрыты, спрос на авиаперелеты резко упал. По оценкам Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), только до июня в 2020 году мы увидим более 4,5 миллионов отмен рейсов и до 314 миллиардов долларов США потерянной прибыли.
В разгар этой бурной бури в центре внимания оказался национальный авиаперевозчик Singapore Airlines. Вместе с дочерними компаниями Silkair и Scoot группа SIA составляет неотъемлемую часть нашей национальной транспортной экосистемы, обеспечивая воздушное сообщение со 138 направлениями по всему миру. Включая дочернюю компанию SIA Engineering, группа нанимает более 27 000 сотрудников. Авиакомпании облегчают путешествия и торговлю, а их экономический вклад в страну является здоровым, кратным их доходам и прибыли.
COVID19 сильно ударил по SIA. Авиакомпания объявила о сокращении мощностей до 96%. Он будет действовать до конца июня и, по всей вероятности, будет продлен. Ситуация ужасная.
SIA сжигает деньги, и ей пришлось быстро отреагировать. В конце марта, еще до внедрения Circuit Breaker, SIA объявило о выпуске двух прав. Он призван привлечь 5,3 млрд сингапурских долларов за счет выпуска новых акций и до 3,5 млрд сингапурских долларов за счет обязательных конвертируемых облигаций. Также был предусмотрен резерв на дополнительные 6,2 млрд сингапурских долларов MCB, если директора сочтут это необходимым. При полной подписке SIA может рассчитывать на вливание капитала в размере 15 млрд сингапурских долларов.
Авиационный бизнес привлекает большое внимание розничных инвесторов во всем мире. Авиакомпании очень заметны, и некоторые даже называют их привлекательными. Вкупе с огромным размером инъекции SIA доминирует в новостном цикле последние несколько недель. Проблемы, поставленные на карту, очень сложны и заставили многих инвесторов ломать голову. Фактически, очень немногие инвесторы хорошо понимают, что поставлено на карту.
Вот 3 вещи, которые вам нужно знать о Singapore Airlines и ее правах.
Экономика авиационного бизнеса в лучшем случае шаткая, а в худшем - просто отвратительная. Сэр Ричард Брэнсон, владелец британской авиакомпании Virgin Atlantic, как известно, заметил, что «Самый быстрый способ стать миллионером в авиационном бизнесе - это стать миллиардером». Авиакомпании капиталоемкие, они работают с тонкой маржой и очень подвержены риску асимметричного убытка.
Капиталоемкий бизнес - Использование миллиардов для заработка миллионов
В 2000 году Singapore Airlines объявила, что заключила соглашение с Airbus о покупке 25 самолетов А380 за 8,5 млрд долларов США, что сделало их стартовым заказчиком для крупнейшего коммерческого авиалайнера, который поднимется в небо. Исходя из этих цифр, стоимость каждого самолета оценивается более чем в 340 миллионов долларов США.
В последние годы SIA завершила серию сделок по продаже и обратной аренде своих самолетов A380, ежемесячная аренда одной из которых составляет 1,7 млн долларов США.
В любом случае, бизнес требует огромных первоначальных капитальных вложений. Другие предприятия, требующие таких больших вложений в оборудование, включают коммунальные предприятия, железнодорожные сети и телекоммуникационные компании. Они имеют тенденцию быть строго регулируемыми, монополистическими по своей природе или даже полностью принадлежащими государству по своей природе. Это позволяет действующему оператору предоставлять квазиобщественные блага по доступной цене всем, кто нуждается в его услугах.
Политика открытого неба Сингапура
Авиация - существо довольно уникальное. С одной стороны, правительство регулирует не только авиалинии, базирующиеся в Сингапуре (кроме группы SIA, только еще одну - низкобюджетный перевозчик Jetstar Asia, поддерживаемый Qantas и имеющий чартер сингапурского авиаперевозчика), но также осуществляет надзор за любым оператором, который хочет летать. в Сингапур.
С другой стороны, в Сингапуре действует одна из самых открытых авиационных политик в мире. Авиакомпаниям во всем мире часто предоставляется карт-бланш доступа к аэропорту Чанги, многие из них не только перевозят пассажиров в свою страну и из нее, но также пользуются драгоценным пятым правом свободы перевозки пассажиров из Сингапура в третью страну. На чрезвычайно прибыльном маршруте «Кенгуру» крупнейшие конкуренты SIA - Эмирейтс и Qantas - ежедневно летают на собственных суперджумбо из Европы и Дубая в Сингапур, а затем в города Австралии.
Неоднократно заявлялось, что наш статус авиационного узла предшествует выживанию SIA. К сожалению, это также сказалось на прибыли SIA.
Тонкие поля пластины .
SIA перестало сообщать о своем коэффициенте безубыточности два года назад. Этот показатель обычно колеблется между высокими 70 и низкими 80, а последний опубликованный показатель за 2017/18 финансовый год составил 82,4%.
Фактический коэффициент загрузки пассажиров в третьем квартале 2019/20 финансового года составил 85,6%. Из-за отсутствия лучшего сравнения, если бы мы объединили два числа вместе, мы получили бы маржу в 3,2%.
Рискуя упростить ситуацию, это означает, что SIA получает прибыль только от 3,2% пассажиров, которых она перевозит. Для А380, на борту которого находится 471 пассажир всех классов, последние 15 пассажиров создают или снижают прибыльность полета.
Чтобы понять, насколько сложен этот бизнес и насколько мала прибыль, представьте себе таксиста, который совершает 85 поездок в день. Из первых 82 поездок он ничего не делает, они идут на аренду и топливо для его машины. Только его 83 rd , 84 th и 85 th поездки принесут ему доход.
Если пойдет дождь или если он попадет в пробку, он почти наверняка объявит об убытках на день. Таков характер бизнеса.
Асимметричный риск ухудшения ситуации .
Слово «асимметричный» означает радикально разные вещи как в авиационном, так и в финансовом моделировании, так что это очень подходящий термин для обозначения потенциальных недостатков, с которыми приходится сталкиваться авиакомпаниям.
Многие факторы могут привести к резкому падению бизнеса авиакомпании за очень короткий период времени. Авиакомпаниям постоянно приходится бороться с стихийными бедствиями. Тайфуны и метели доставляют незначительные неудобства пассажирам и авиакомпаниям. В более крупном масштабе землетрясения и вулканическая активность сеют хаос и вызывают длительные разрушения. Ровно десять лет назад в этом месяце в Исландии произошло извержение вулкана, извергнувшее облако пепла на всю континентальную Европу. Авиация была остановлена на несколько недель.
Геополитическая нестабильность, такая как войны и террористические акты, вызывают еще большую обеспокоенность авиационной отрасли. События 11 сентября ознаменовали радикальное переосмысление авиационной безопасности. После этого нервные путешественники не спешили подниматься в небо, и индустрии приходилось иметь дело с длительным периодом слабой численности.
К другим разрушительным событиям относится необходимость решения технических проблем во флоте. После двух инцидентов со смертельным исходом в 2019 году FAA приостановило весь парк самолетов Boeing 737-800 Max, чтобы исправить конструктивный недостаток. Авиакомпания Silkair ранее использовала парк из 6 737-800 MAX, еще 31 был заказан. В одночасье 20% ее флота будет остановлено на неопределенный срок, и ее планы по расширению, несомненно, окажут значительное влияние на ее чистую прибыль.
И конечно же - пандемии. Это не первая пандемия, с которой авиакомпаниям пришлось столкнуться за последние годы, и отрасль стала сильнее после SARS и H1N1. И он не будет последним. Однако на данный момент это может стать самым смертоносным событием.
Любой из вышеперечисленных сценариев может привести к тому, что авиакомпания потеряет много пассажиров. Спрос может сократиться вдвое в одночасье или, в данном случае, практически исчезнуть.
Тем не менее, ни одно событие не может вызвать рост спроса на 50% за короткий период времени. Даже если это произойдет, авиакомпании не смогут справиться, потому что они ограничены вместимостью самолетов и экипажей. В этом заключается асимметричный характер авиационного бизнеса. Рост пропускной способности обычно медленный и запланированный, в то время как многие неожиданные события могут вызвать внезапное и резкое падение трафика и деловой активности.
Отсутствие внутреннего рынка
Чтобы добавить к нашим проблемам с авиацией, Сингапур не имеет внутреннего рынка. В отличие от США, Китая или даже наших ближайших соседей Индонезии, Вьетнама и Малайзии, мы полностью зависим от международных перевозок. Каждый регулярный рейс в аэропорт Чанги является международным.
Авиакомпании в этих странах могут начать полеты и полагаться на внутренний спрос, не подвергаясь пограничному контролю. К сожалению, у SIA нет такой роскоши.
Представьте себе пирог, разрезанный на три части. Сотрудники, клиенты и акционеры заявляют свои права на одну треть пирога.
У каждой группы заинтересованных сторон есть два способа получить большую долю пирога:либо пирог расширяется, и все выигрывают, либо одна сторона каким-то образом может отрезать больший кусок от других.
За каждый доллар дохода компания может платить своим сотрудникам больше с учетом того, что более высокая оплата в конечном итоге будет означать повышение качества работников и лучшую производительность.
Он также может определить, что сотрудники уже получают адекватную компенсацию, и выручка должна храниться внутри компании либо в виде нераспределенной прибыли, либо распределяться в виде дивидендов - оба варианта приносят пользу акционерам.
Компания также может тратить деньги на расширение ассортимента своей продукции. SIA эксплуатирует самый современный и один из самых молодых авиапарков среди авиакомпаний по всему миру. Его бортпроводники получили награды и награды по всему миру. И то, и другое было бы невозможно без постоянных капиталовложений в обновление флота и неослабевающей одержимости обучением экипажей. Компании также могут принять решение о снижении цен на свои продукты, поскольку SIA предлагает скидки на проезд и разовые предложения. Это потенциально может снизить доход. В обоих случаях клиенты выиграют.
Каждой компании придется бороться с этим распределением.
Исторически сложилось так, что SIA была прибыльной, и значительная прибыль позволила ей на протяжении многих лет поддерживать этот хрупкий баланс между акционерами, сотрудниками и клиентами. Для компаний, которые не являются прибыльными, вместо того, чтобы делиться прибылью, они теперь должны решить, кто больше всех понесет убытки.
Пирог уменьшился
С началом COVID19 и быстрым введением пограничного контроля пассажиры исчезли в одночасье. На данный момент авиакомпания использует только 4% своих возможностей. Больше нет клиентов, приносящих доход, и они больше не являются частью вознаграждения. Пирог уменьшился, и все, что осталось, нужно разделить между акционерами и сотрудниками.
Авиакомпании всего мира очень быстро осознали эту новую реальность, и крупные авиакомпании отреагировали на нее. Почти все крупные перевозчики по всему миру объявили об увольнениях, схемах досрочного выхода на пенсию и об отказе от оплачиваемых отпусков для персонала. Virgin сократила 3000 сотрудников, Etihad 720, China Southern 220 пилотов, в то время как Катар заявляет, что это число будет «значительным». British Airways и Emirates теперь требуют, чтобы экипаж выходил на пенсию до достижения обязательного пенсионного возраста.
К счастью для сотрудников SIA, они работают не только в одной авиакомпании.
Никого не оставить позади
Единство, устойчивость и единый бюджет, развернутый на ранних этапах вспышки COVID, обеспечивает высокую степень защиты компаний в авиационном секторе, поскольку правительство предлагает доплату до 75% заработной платы работникам. С самого начала это явный признак того, что никто не останется позади.
Чтобы увязать с национальной историей, SIA ввело довольно поверхностный раунд отпуска без сохранения заработной платы для сотрудников. В зависимости от объема работы сотрудники должны брать отпуск без сохранения заработной платы от 2 до 7 дней в месяц. Это означает сокращение заработной платы от 7% до 25%. Для компании, работающей на 4% своей мощности, это звучит довольно щедро. Можно сказать, это почти госслужба.
Bonanza!
Вдобавок к этому, SIA также пообещало выплатить месячный бонус всему персоналу за финансовые результаты, достигнутые в 19/2020 финансовом году. Критерии определения подлежащих выплате премий заранее определены и предписаны коллективными договорами с профсоюзами. По правде говоря, авиакомпания получила операционную прибыль за финансовый год, и отмена рейсов, связанных с COVID19, не оказала существенного влияния на чистую прибыль за период. В минус авиакомпанию подтолкнули убытки, понесенные из-за хеджирования топлива.
Следует ли авиакомпании придерживаться соглашений, заключенных с профсоюзами, и выполнять свои обещания, данные всем сотрудникам? Или он должен призвать к чрезвычайному положению и объявить остановку всех ненужных платежей, чтобы сэкономить наличные деньги? Решение рискованное. Тот факт, что объявлен бонус, кажется, действительно означает, что правление и менеджмент не слишком озабочены выживанием на данном этапе. Было бы так принято решение, если бы Temasek не вступил в бой с горящими денежными пушками - это то, чего мы никогда бы не узнали.
Поскольку клиентов больше нет, теперь это борьба между акционерами и персоналом. Судя по тому, как идут дела, кажется, что руководство и персонал SIA отлично справляются с сохранением своей доли пирога.
Чтобы сотрудники получали больше, акционеры неизбежно получают меньше. Мажоритарный акционер Temasek Holdings, кажется, более чем счастлив потакать своему любимому ребенку и брать деньги на себя. Остальным акционерам нечего сказать, кроме как присоединиться к поездке.
SIA никогда не умрет.
За последний месяц я слышал много заявлений родственников и друзей о том, что правительство никогда не позволит SIA умереть. Более чем один вложил свои деньги в рот и скупил акции SIA. Поскольку сегодня акции SIA падают ниже 4 долларов, розничные инвесторы вновь проявляют браваду. У многих текут слюнки при мысли о выгодной сделке. Они соединили успех SIA с успехом акционеров. Я желаю им всего наилучшего.
СИА может никогда не умереть, но теперь он находится на аппарате жизнеобеспечения и подключен к аппарату искусственной вентиляции легких.
И акционерам был отправлен счет на 15 миллиардов долларов.
На карту поставлены два вопроса (каламбур) - проблема права отказа в отношении акций . а также выпуск прав на отзывные бескупонные и безотзывные права на Обязательные конвертируемые облигации (MCB).
Оба выпуска полностью подписаны Temasek, и любая сумма, не полученная розничными инвесторами, будет погашена Temasek.
Во-первых, немного предыстории. Когда компаниям необходимо собрать денежные средства, они могут либо продать часть компании (выпустить акции), либо занять деньги у акционеров (выпустить облигации). У каждого варианта есть свои плюсы и минусы, и SIA не оставляет камня на камне, используя оба варианта в полной мере.
Выпуская акции, нынешние акционеры будут владеть меньшей долей компании, этот процесс известен как разводнение. Это может не понравиться каждому акционеру. Однако с операционной точки зрения для компании нет затрат на выпуск дополнительных акций.
Однако за облигации приходится платить. Стоимость заимствования - это тормоз для прибыли. Эта процентная или купонная ставка может распределяться либо на регулярной основе, либо, в случае бескупонных облигаций SIA, выплачиваться единовременно в конце срока владения. SIA удалось повысить уровень сложности этого упражнения, объявив выпуски выпусков, от которых не может быть отказано (акции и облигации), а также выпусков с возможностью отзыва и обязательной конвертации (облигации).
Возможность отказа означает, что права, на которые вы имеете право, могут быть проданы на открытом рынке. Оба набора прав начали торговаться 13 мая и будут продаваться до 17:00 21 мая. Они соответственно именуются SIA R (символ LRDR) и SIA MCB R (GANR) для акций и MCB соответственно. Если вы являетесь акционером SIA до даты экс-права 5 мая, вам будут зачислены оба счетчика на вашем счете CDP.
Обязательная конвертируемость подразумевает, что, хотя SIA обязано вернуть владельцам облигаций их капитал, возврат будет в форме акций SIA. Планируется, что каждая пая облигаций будет стоить 1,80611 долларов к моменту погашения. Он будет конвертирован в акции SIA по уже заранее определенной цене в 4,84 доллара за акцию.
Наконец, если у вас еще не кружится голова и вы можете получить еще больше боли, MCB могут быть вызваны на полугодовой основе. SIA может выбрать частичное погашение своей облигации каждые шесть месяцев. За это вам будут платить наличными, а ваш чистый доход будет меньше, чем стоимость на момент погашения.
Обычно выпуск корпоративных облигаций - это довольно простая задача. Инвесторы увеличивают размер ставки купона и принимают решение о подписке на ее основе. MCB настолько запутан, что нет простого способа выразить его.
Слон в комнате - почему это так сложно?
SIA пытается добиться многого с помощью повышения. Прежде всего, это необходимость вливания денежных средств для поддержания работы компании. Это должно быть приятным для существующих акционеров образом, следовательно, выпуск облигаций должен предотвратить чрезмерное разводнение. Он также должен поддерживать управляемость стоимости заимствований и заимствований, отсюда и связь облигаций с выпуском большего количества акций.
С MCB они решили отказаться от дальнейшего разбавления через десять лет. В течение этого периода, если условия улучшатся, SIA может сократить объем заимствований, обратившись к MCB. С другой стороны, они также держали дверь открытой для другого выпуска облигаций на сумму до 6,5 млрд долларов.
Наконец, после этого упражнения Temasek должен стать еще более владельцем компании. Если возникнет необходимость исключить авиакомпанию из списка и национализировать, они смогут сделать это с большей легкостью.
Что мне теперь делать?
Singapore Airlines - наша национальная гордость и радость. Я чувствую себя как дома и среди своих людей каждый раз, когда ступаю в один из наших самолетов. Ощущение этого после длительного пребывания в чужой стране неописуемо.
Однако COVID19 явно выявил уязвимости авиационного бизнеса. Маржа, экономика и неопределенность делают авиакомпании действительно изворотливым инвестиционным предложением. COVID19 также подчеркнул динамику отношений между SIA и мажоритарным акционером Temasek - массовую спасение Это мероприятие само по себе является беспрецедентной демонстрацией силы со стороны фонда суверенного благосостояния, который в противном случае был бы подавлен.
Владельцы капитала должны быть вознаграждены за риск, который они принимают. Риск, однако, не должен включать в себя необходимость мириться с негативными последствиями, связанными с незначительным сокращением заработной платы персоналу и решением продолжать выплачивать бонусы в эти тяжелые времена.
Розничным инвесторам следует практиковать некоторую форму социального дистанцирования с акциями Singapore Airlines.
